大众帕萨特GTE欺骗了我们所有人
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第三章:大众帕萨特GTE欺骗了我们所有人

在第三章中,我将讨论大众帕萨特GTE的拆解结果。大众帕萨特GTE是一款插电式混合动力汽车(PHEV),在纯电动模式下具有极强的竞争力。仅依靠电动马达,它在最高时速110公里/小时下可行驶里程为50公里。

作为通勤车,它可以纯电动模式(BEV)运行,服务于更大的客户群。不同于雅力士这款车,只能在电动模式下运行几米就得接入内燃机供能。帕萨特同时也是一款技术先进的车辆,配备了7速双离合器变速箱,电动马达和1.4升TSI 发动机。

购买大众帕萨特GTE比较困难。虽然我们在第一时间获得了一辆,但由于测试模式从NEDC(New European Driving Cycle,新版欧洲行驶循环)变更到WLTP(Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure,世界轻型车测试程序),国家对PHEV的激励措施发生变化,导致欧洲汽车制造商将许多PHEV从市场上撤下。NEDC到WLTP的变化导致许多PHEV车辆未能达标,其中二氧化碳值需要小于50克/公里。因此,这些车辆在失去了国家补贴之后,价格上涨到难以出售。帕萨特GTE在离开一年多之后,将在欧洲再次亮相。

言归正传,拆车过程是在瑞典赫格纳斯当地的一间维修店进行的。由两名机械师负责拆解车辆的实际工作,另外一个四人小组负责所有零部件的记录工作。虽然拆车过程比记录零件快得多,但拆卸和组装过程(对于三辆车中的任何一辆),总共需要花费两周左右的时间。

总的来说,拆解丰田车所花费的时间远远少于拆卸大众帕萨特所花费的时间。我们对提升车辆电动性所需的额外设备进行了观察分析。电池必须额外装配一个包括液体,泵和散热器的冷却系统。另外,电动装置中的电动驱动和内燃机需要分别配备各自独立的冷却系统。与普通汽车相比,这已经包含了三个独立的冷却系统。如果我们还要增加一个在大多数汽车中常有的油冷系统,那么将会有四个不同的冷却系统。

由于我喜欢翻新旧的保时捷,所以对于那些易碎、易泄露的冷却软管,以及那些曾经柔韧的,但经过30年使用后变得极易脆、易变形、不耐热的电连接器和电缆,我了如指掌,更不用说那些破旧的燃油管了。我好奇当大众帕萨特GTE 使用30年后变得破旧不堪时,有兴趣的机械师如何面对这一切。有时少即是多。

那么,在这些系统中有粉末冶金(PM)的机会吗?从技术上讲,有。但这是由成本驱动的,这也是粉末行业必须面临的工作。从技术角度而言,使用粉末冶金PM生产泵,配件和散热器零件没有问题,因为这些都是旧的技术,但是成本和重量才是关键驱动因素。

在拆解帕萨特GTE过程中,我们发现了一些其他有趣的信息。可变气门传动,执行器,定子和转子全部都是由铝制成! 产量数百万件由金属粉末制成的零件,为什么要改用铝? 除此之外,发动机头部没有装配传统的凸轮轴轴承盖,而是换成集成到头部的凸轮组件,这使其不能进行维修工作。所以如果凸轮被磨损,整个头部将需要更换。另外,缺少了凸轮轴轴承盖这一型的粉末冶金零件。

我们确实找到了一些烧结皮带轮和油泵零件。总重4.2公斤的PM零件,这对现代E级轿车来说是不多见的,且令人担忧。这是我们拆解的第二辆车,只找到为数不多的一些粉末冶金零件。我们开始怀疑是否选择了有不倾向使用粉末冶金技术的制造商生产的汽车!怎么回事?我们的结果与网上参考资料相差甚远。

将汽车重新组装在一起的过程区别于其他过程。比如在ODB端口上显示6000个错误代码是正常现象,通常这跟一些不同的问题有关。一旦使用扫描工具重置计算机和代码时,这些问题就会消失。但这次汽车无法启动和挂挡。我们耗费了所有人力物力才将这辆大众车重新组合起来,但这还是无济于事。除了安吉拉·默克尔(Angela Merkel)之外,每个人都盯着这辆车,但没有人可以让它再动起来。如果我们在新的变速箱上花了另一大笔钱,它有可能会重新运行起来,但没有人敢保证。这一切说明了该系统的复杂性以及未来该机制的潜力。

丰田雅力士系统基于TRW专利,比大众帕萨特GTE更简洁、更灵活。大众系统被称为技术奇迹,但由于其复杂性,当出现故障的时候,你根本无法弄清是怎么回事。但如果我要在这两辆车之间做出选择时,我会选择大众帕萨特。如果我必须选一辆车自己修理,我会选丰田,因为每个人都知道丰田车永远不需要修理。

在下一章中,我将介绍福特F150,这是我们在这个项目中拆解的最后一辆车,我将分享一些我们的发现。

Anders Flodin博士
动力系统开发经理

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